Cuatro décadas de concesiones sin vigilancia, tarifas artificialmente bajas y sindicatos convertidos en grupos de presión explican por qué la modernización del Va y Ven llegó tarde; el reto ahora es que no quede a medias en los municipios donde la movilidad sigue siendo un privilegio
Eduardo May
Durante más de un siglo, el transporte público ha acompañado y, en buena medida, determinado la transformación económica, urbana y social de Yucatán. De los carruajes y tranvías de tracción animal al ferrocarril, los autobuses, taxis y colectivos, cada etapa de la movilidad respondió a las necesidades de una sociedad en crecimiento, pero también estuvo marcada por decisiones políticas, intereses económicos y profundas diferencias entre Mérida y las comunidades del interior.
Hoy, el estado vive una nueva etapa con la incorporación de sistemas como Va y Ven e Ie-Tram, que han modificado de manera significativa el transporte en Mérida y su zona metropolitana. Sin embargo, la modernización también ha puesto en evidencia una vieja deuda: garantizar que la movilidad segura, accesible, eficiente y digna alcance a toda la población. Este recorrido por la historia del transporte público en Yucatán permite entender cómo se construyó el modelo actual, cuáles fueron sus principales vicios y cuáles son los desafíos que todavía enfrenta.
La transformación del transporte en el siglo XX
A lo largo del siglo XX, la movilidad en Yucatán experimentó una metamorfosis, impulsada inicialmente por la estructura exportadora del henequén y, posteriormente, por el crecimiento económico del estado, basado prioritariamente en el sector terciario. El comercio, el turismo y los servicios fueron fundamentales para que la movilidad avanzara. Fue un proceso lento y paulatino, condicionado por las decisiones del gobierno y limitado por los intereses de los empresarios del transporte.
Durante las primeras dos décadas del siglo XX, tanto la capital yucateca como las principales cabeceras del interior —Motul, Ticul, Valladolid, Izamal y Tizimín— articulaban sus desplazamientos en torno a la infraestructura ferroviaria y a los tranvías de tracción animal, conocidos como trucks. Sin embargo, el avance del motor de combustión interna redefinió por completo las dinámicas territoriales de comunicación.
Mérida, al consolidarse como el centro neurálgico administrativo, de salud y comercial de la Península, demandaba un flujo constante de población rural. En los municipios, el transporte público nació no sólo como una vía de conexión urbana interna, sino también como el cordón umbilical que ligaba a campesinos y pequeños comerciantes con el mercado meridano.
A pesar de su importancia, esta red se desarrolló de manera desigual. Mientras la capital concentraba las primeras rutas pavimentadas y flotillas de autobuses, el interior del estado permaneció supeditado a camionetas de carga adaptadas y servicios interurbanos rudimentarios que encarecían el traslado de mercancías y personas.
Un primer error gubernamental fue no responder a esta necesidad vital para los municipios. De esta manera, se concesionó y encadenó el desarrollo de las principales comunidades a la voluntad y las necesidades de taxistas y camioneros. A mayor distancia, mayor ignominia, reza el refrán, y Yucatán no fue la excepción.
El transporte público tuvo un desarrollo paulatino en Mérida, pero no ocurrió lo mismo en los principales poblados, que se mantuvieron sujetos a un proceso evolutivo mínimo debido a la falta de responsabilidad de las autoridades y a la influencia de los caciques que recibieron el privilegio de operar vehículos y la aceptación gubernamental para sostener una movilidad a voluntad.
En Yucatán, los primeros “taxis” aparecieron en los años treinta con las calesas y los coches de caballo. En poblados como Tizimín, Progreso, Valladolid, Ticul y Peto, la intercomunicación municipal era todavía mínima. En esos tiempos, era prácticamente imposible trasladarse de un pueblo a otro para acudir con un médico, un cura o un maestro, a menos que se hiciera a caballo, por veredas y con riesgo personal.
Después de décadas de uso político del transporte concesionado en favor de camioneros y taxistas afiliados a sindicatos corporativos, convertidos en una especie de suprapoder autorizado durante más de cinco décadas y caracterizados por vicios anquilosados y escasos controles de la autoridad, la sociedad yucateca quedó sujeta a la voluntad del llamado “empresariado transportista”.
Fue preciso un viraje en la visión gubernamental. Primero, con la administración panista de Patricio Patrón Laviada, que rompió la hegemonía del sindicato de taxistas vinculado al partido gobernante; posteriormente, con Mauricio Vila, segundo gobernador panista, cuya administración enfrentó a los grupos de transportistas y modificó las condiciones del servicio público en Mérida y, por primera ocasión, en Tizimín, Valladolid, Ticul y Tekax. El transporte público comenzó entonces a redefinir su horizonte rumbo a un equipamiento moderno e incluyente para una sociedad que había reclamado durante años mejores servicios.
Fue así como, durante la campaña política de 2018, Mauricio Vila identificó el transporte urbano como una de las principales demandas ciudadanas. Esa condición marcó desde el inicio su gestión estatal y convirtió la transformación de la movilidad en una de sus prioridades.
La ciudad y los servicios, los pueblos y su lejanía
Fueron las distintas vocaciones económicas regionales las que definieron los mecanismos de movilidad en los municipios de Yucatán. Como señalamos previamente, la intercomunicación entre haciendas y comunidades de la “zona henequenera” del estado —un total de 53 municipios— se priorizó mediante el ferrocarril. En otras regiones, la agricultura, en el sur, y la ganadería, en el oriente, marcaron la pauta de su modificación y lento proceso de crecimiento.
En los años cuarenta, viajar de Tizimín a San Felipe, Río Lagartos o Las Coloradas —dos municipios y una comisaría— requería una travesía de casi cinco horas en truck, muchas veces bajo el sol. En otros casos, una ruta única de transporte, con carreteras arcaicas y mal señalizadas, podía prolongar el recorrido entre tres horas y media y cinco horas, aun cuando las distancias eran de 44, 46 y 94 kilómetros, respectivamente.
Tizimín, municipio con una de las vocaciones comerciales y ganaderas más importantes del estado, tuvo su primera ruta directa a Mérida por ferrocarril en 1913 y no fue sino hasta 1931 cuando se estableció la comunicación directa por carretera. Para 1958 se concesionaron las primeras placas particulares de taxis, lo que motivó una leve mejora en el flujo entre las poblaciones cercanas.
La ruta a Progreso se abrió por ferrocarril en 1880 y no fue sino hasta 1928 cuando se concretó la carretera pavimentada que permitió el traslado de carga y pasajeros. En el caso de Valladolid, las fechas son coincidentes con la terminación de la carretera federal 180 Mérida-Puerto Juárez, en 1955, que unió algunos de los puntos más distantes de la Península. Por su parte, la vía directa Mérida-Chetumal, correspondiente a la carretera 275, se inauguró hasta 1975.
Es importante señalar que, antes de 1975, la movilidad entre Mérida y Chetumal se realizaba a través de carreteras interconectadas. En 1881 se concluyó la conexión carretera Mérida-Peto y, 15 años después, se logró la vía Peto-Chan Santa Cruz, hoy cabecera municipal de Felipe Carrillo Puerto.
A través de estos ramales viales, vinculados inicialmente con el desarrollo ferroviario de la región, las carreteras de Yucatán comunicaron a las principales cabeceras municipales e interconectaron al estado. La movilidad permitió así el lento avance del desarrollo económico, social, político y religioso de la entidad.
En el mismo sentido, la primera ruta entre Mérida y Campeche se completó en 1898 por vía ferroviaria. Previamente, durante la época colonial, ambas capitales habían estado comunicadas por el “Camino Real”, también conocido como los Chenes. Posteriormente se completó la primera carretera pavimentada sobre un trazo que pasaba por Halachó, Bécal y Tenabo hasta Campeche, lo que dio origen a la carretera federal 261, concluida en 1958.
El auge carretero llegó con las primeras operaciones de empresas de transporte de pasajeros de mayor inversión. En 1939, Autotransportes de Oriente (ADO) estableció la primera ruta entre Mérida y Villahermosa, con paradas en poblaciones intermedias, principalmente Campeche y sus municipios más importantes. No fue sino hasta 1960 cuando la misma empresa estableció la ruta México-Mérida, con un traslado de 28 horas, un récord para aquella época.
Ya en los años cuarenta, Yucatán y Campeche habían comenzado a desarrollar empresas de transporte intermunicipal con corridas, horarios y rutas establecidas que vinculaban a buena parte de las comunidades y poblaciones de ambos estados. Algunas de esas empresas posteriormente pasaron a formar parte del corporativo nacional ADO.
Taxis y sindicato: el poder detrás del volante
El transporte público en Yucatán se transformó drásticamente a principios del siglo XX, con la transición de los carruajes tirados por caballos —las calesas— a los vehículos motorizados. Este proceso se consolidó formalmente el 27 de julio de 1936, con la fundación del Frente Único de Trabajadores del Volante de Yucatán (FUTV).
Antes de la llegada de los automóviles, el transporte de pasajeros en la ciudad dependía por completo de los carruajes o calesas. Hacia las décadas de 1910 y 1920, los propietarios de los primeros automóviles comenzaron a operarlos de manera improvisada como vehículos de alquiler, inicialmente llamados “fotingos”. Estos nuevos servicios compitieron directamente con los caleseros tradicionales por la preferencia de la población.
Con el crecimiento y la proliferación de vehículos, el gobierno estableció concesiones y mecanismos de regulación. El primer reglamento de transporte de Mérida fue aprobado por el Cabildo de la ciudad en 1891, inicialmente para regular los carruajes y, posteriormente, registrar los primeros automotores.
Con el crecimiento del parque vehicular, el gobierno estatal comenzó a emitir permisos y placas de circulación específicas para organizar los automóviles que prestaban servicio público. Las primeras regulaciones obligaban a los choferes a mantener los vehículos en buenas condiciones y a cumplir estrictas exigencias de conducción para obtener su licencia, disposiciones que fueron publicadas en 1917.
A diferencia de otros sistemas de transporte del país, el modelo yucateco se caracterizó históricamente porque cada socio o chofer buscaba ser propietario directo de su placa y concesión, evitando que intermediarios acapararan los permisos de operación.
Durante el auge del sindicalismo corporativista y bajo las políticas de “organización obrera”, los choferes de Mérida decidieron agruparse para defender sus derechos laborales, regular sus tarifas y evitar conflictos por rutas o zonas de pasaje.
El sindicato de taxistas obtuvo su registro oficial el 27 de julio de 1936 bajo el nombre de Frente Único de Trabajadores del Volante de Yucatán. Desde sus inicios, el FUTV se constituyó como un “sindicato de trabajadores gremiales” y se alineó con la Confederación de Trabajadores de México (CTM). Durante décadas operó vinculado al partido gobernante, el PRI, lo que le permitió expandirse y ejercer un amplio control sobre las rutas de taxis y camionetas colectivas en el estado.
En ese proceso, los derechos y condiciones de otras personas que buscaban ofrecer el mismo servicio quedaron subordinados a intereses políticos y gremiales. Con el paso del tiempo, esa estructura terminó por convertirse, según el autor, en un organismo fuertemente politizado, utilizado como instrumento de presión contra grupos y facciones contrarios al gobierno estatal, con prácticas que permanecieron prácticamente intactas hasta finales del siglo XX.
La influencia política sobre el transporte contribuyó a que el servicio se volviera cada vez más deficiente, caro y peligroso, al tiempo que se consolidaron condiciones desfavorables tanto para los usuarios como para los propios choferes, quienes incurrieron en abusos e irregularidades contra la población con escasos controles.
A lo largo de sus más de 80 años de historia, la organización ha estado marcada por liderazgos prolongados y transformaciones estructurales. La era de Nerio Torres Ortiz, quien pasó de líder estudiantil a dirigente político del sector transportista, elevó, según el autor, el descontrol y los abusos, generó desconfianza y desvirtuó el objetivo del servicio, con respaldo de la autoridad estatal y de los cuerpos de seguridad.
La situación fue todavía más compleja en los municipios, donde otros grupos de poder controlaron las condiciones en que se prestaba el servicio y, en algunos casos, lo convirtieron en instrumento político. El autor señala que, en tiempos recientes, incluso se han presentado vínculos con células de la delincuencia dedicadas a la distribución de estupefacientes, conocidas como “tiradores”.
Hasta 2001, el sindicato de taxistas había mantenido un amplio margen de control. Sin embargo, los numerosos reclamos de la sociedad por las tarifas y los abusos en el servicio propiciaron una fractura dentro de la propia organización, cuyo liderazgo se había mantenido durante décadas y había acumulado cuestionamientos y prácticas viciadas.
Fue así como, durante el gobierno de Patricio Patrón Laviada, en 2004, y pese a la presión de la agrupación política de taxistas, el gobierno estatal otorgó nuevas concesiones y placas, con lo que surgieron siete operadoras de servicio público identificadas por colores. La medida abrió la competencia y redujo el control que hasta entonces ejercía el FUTV.
La apertura de la competencia modificó las condiciones del gremio y debilitó el antiguo esquema sindical. A ello se sumaron cuestionamientos relacionados con la falta de seguridad social para trabajadores, el cumplimiento de obligaciones fiscales y la ausencia de mecanismos democráticos internos para renovar el liderazgo del sector.
El desgaste del liderazgo sindical, las malas prácticas en el servicio y la tolerancia de la autoridad estatal frente a los vicios acumulados terminaron por debilitar al grupo de propietarios y concesionarios de placas. Este fenómeno se profundizó posteriormente con la aparición de las plataformas digitales de transporte, que revolucionaron el servicio privado de pasajeros y alteraron el predominio de los taxistas y de los gremios políticos corporativistas.
El 8 de marzo de 2016, Uber inició operaciones en Mérida, lo que provocó una transformación significativa del servicio privado de transporte de pasajeros, con nuevas modalidades de tarifas, mecanismos de seguridad y una amplia oferta de vehículos. La llegada de estas plataformas también obligó al sindicato de taxistas a enfrentar nuevas tensiones y cuestionamientos internos.
En la actualidad, Mérida dispone de una amplia gama de servicios de transporte público y privado, lo que ha generado mayor competencia y diversificado las opciones para los usuarios. Sin embargo, en otras ciudades de la región persisten grupos de poder que mantienen una fuerte influencia sobre la prestación del servicio.
Los colectivos y la crisis del modelo tradicional
En medio de la disputa entre los grupos de poder del transporte público en Mérida y el interior del estado —taxistas contra camioneros— surgió el sistema de rutas en combis o colectivos, que estableció una competencia con el transporte público urbano. En sus primeros años, estos servicios operaron sin cubrir medidas elementales de seguridad, sin horarios fijos y con deficiencias en su funcionamiento. El colectivo cobró fuerza y desplazó al autobús en algunas rutas largas, amparado, principalmente, en la flexibilización o violación de reglamentos aplicables al servicio de taxis.
De la misma manera, en los municipios se consolidó la operación de colectivos concesionados a grupos de poder y personas favorecidas políticamente, que sujetaron a la población a un transporte con deficiencias, vehículos antiguos y escasa supervisión y control estatal. Esta situación incrementó los costos y las dificultades para obreros, estudiantes y amas de casa que deben trasladarse a las ciudades por razones laborales, educativas, comerciales o sociales.
El servicio de colectivos también generó presiones y abusos en las tarifas, mínimos controles de operación, rutas saturadas y vehículos cuyo estado se deterioró debido al uso intensivo y al mantenimiento insuficiente.
Durante cuatro décadas, bajo los gobiernos priistas, el servicio público de transporte mediante colectivos condicionó a la población a prestaciones deficientes, principalmente en las comunidades y poblaciones de la periferia meridana, desde donde miles de personas se desplazan diariamente por distintas necesidades. De acuerdo con las cifras citadas en este reportaje, el sistema cubre 205 rutas con un total de 860 unidades, que transportan en promedio a unas 185 mil personas diariamente, con una tarifa que actualmente es de 9 pesos.
Según cifras extraoficiales, entre 2015 y 2025 el servicio de transporte público de pasajeros en la modalidad de colectivo en Mérida registró 47 mil 787 siniestros viales, con saldo de 178 personas fallecidas y 14 mil 489 lesionadas, además de daños económicos no cuantificados.
Aun cuando el transporte público constituye una de las necesidades más importantes de la sociedad yucateca —cerca de 650 mil personas requieren diariamente este servicio para sus actividades económicas, educativas, recreativas y de servicios—, existen pocos estudios sobre su impacto, condiciones, requerimientos y necesidades, así como sobre los mecanismos necesarios para alcanzar un equilibrio que permita ofrecer a la población un servicio seguro, responsable y digno.
Va y Ven: el giro hacia un nuevo modelo
La transformación del transporte público en Yucatán comenzó en noviembre de 2021 con la puesta en operación de la ruta Periférico del sistema Va y Ven. El proyecto buscó modernizar la movilidad urbana mediante pago electrónico, unidades accesibles con aire acondicionado, rastreo GPS en tiempo real y una aplicación móvil, además de autobuses adaptados para personas con discapacidad, modernización y capacitación de los choferes, una segunda escuela para conductores, mejores condiciones laborales, uniformes y nuevas exigencias de operación establecidas bajo la primera Agencia de Transporte de Yucatán (ATY), creada durante el gobierno de Mauricio Vila Dosal.
El transporte público había sido una de las principales demandas planteadas durante la campaña política de 2018. Por ello, el gobierno estatal enfrentó nuevamente a los grupos de poder del sector y buscó alinear las necesidades de la población con parámetros de movilidad más modernos, incorporando condiciones de accesibilidad, seguridad y tecnología, además de tarifas controladas y nuevas exigencias legales y urbanas que obligaron a los concesionarios a modificar sus condiciones de operación.
De acuerdo con la Encuesta Nacional de Calidad e Impacto Gubernamental 2023 del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), Yucatán se ubicó entre las entidades con mayor satisfacción de la población respecto del transporte público, con 49 por ciento de opiniones positivas, máximo histórico para el estado y por encima del promedio nacional, que fue de 38.3 por ciento.
El mismo reporte señaló que la entidad se encontraba entre las primeras del país en materia de mejora, al registrar un incremento de 2.4 puntos y avanzar tres posiciones respecto de 2021.
Fue en noviembre de 2021 cuando, con la ruta Periférico del sistema Va y Ven, comenzó una nueva etapa para el transporte público en Yucatán.
Para hacer realidad esta ruta, de aproximadamente 50 kilómetros de longitud, el gobierno estatal trabajó contra reloj. Las obras se realizaron durante los meses críticos de la pandemia de Covid-19, cuando el estado destinaba una parte importante de sus recursos a instalar hospitales, contratar personal médico, establecer mecanismos de atención social, adquirir equipos y suministros y poner en marcha programas de apoyo económico para trabajadores afectados por el desempleo.
En ese contexto se desarrolló un importante proyecto de infraestructura para mejorar las condiciones de seguridad de peatones y usuarios, que incluyó la construcción de bajo puentes, bahías, pozos, paraderos, aceras, pasos peatonales y puentes permanentes y temporales.
Desde entonces, el sistema Va y Ven amplió progresivamente su cobertura con el Circuito Metropolitano, las Rutas Nocturnas —que extendieron su servicio de lunes a domingo—, la ruta Aeropuerto, Circuito Poniente, Plazas y Universidades y tres nuevas rutas en Ciudad Caucel. Posteriormente llegó por primera vez al interior del estado, con la incorporación de Umán, y continuó su expansión con el Circuito Rojo, Centro-Copó-La Isla, Gran Plaza-Montes de Amé y Madero-Juan Pablo II.
A ello se sumó el anuncio de 616 nuevas unidades, entre convencionales, eléctricas e híbridas, destinadas al sistema Va y Ven para sustituir progresivamente alrededor de 900 vehículos antiguos, con deficiencias de mantenimiento y que todavía prestaban servicio en rutas operadas por grupos de camioneros. En pocas semanas de 2022, el sistema alcanzó 70 rutas y, al concluir ese año, operaba con 918 autobuses, en un momento particularmente complejo debido a la paralización parcial de la producción mundial de vehículos provocada por la emergencia sanitaria.
En el interior del estado también se implementaron, por primera ocasión, siete rutas del Va y Ven: un circuito en Tekax; un circuito y una ruta transversal en Valladolid, y las rutas Cobay-Polifuncional, Santo Domingo Sur y Conalep-Maquiladoras en Tizimín. Las Rutas Nocturnas sustituyeron el uso de vans por 45 nuevas unidades eléctricas y se incorporaron vehículos adicionales para atender la demanda durante las horas pico de la ruta Periférico en Mérida.
En ese mismo periodo, la autoridad estatal intervino vialidades estratégicas para el transporte público, con obras que abarcaron 120 kilómetros en los circuitos Metropolitano y Colonias, así como en las intersecciones de Cholul, Motul, 42-Sur, Kukulcán, IMSS 59, Prepa 2-Avenida Canek y Periférico, entre otras zonas de alta demanda.
El salto hacia la movilidad eléctrica
A la operación de las rutas del Va y Ven se sumó, con participación del gobierno federal, el sistema Ie-Tram, transporte público 100 por ciento eléctrico presentado como único en su tipo en Latinoamérica. El proyecto contempla las rutas Paseo 60-La Plancha-Teya y Mejorada-La Plancha-Kanasín, además de las previstas entre La Plancha y la Facultad de Ingeniería y entre La Plancha y Umán.
El sistema atiende principalmente conexiones con puntos de interés y zonas estratégicas de la movilidad metropolitana, entre ellos la estación ferroviaria de Teya, el aeropuerto de Mérida y los municipios de Umán y Kanasín.
El Ie-Tram forma parte del sistema Va y Ven y conecta a más de 137 colonias de tres municipios con otras 80 rutas de transporte público, más de 30 centros educativos, dos estaciones ferroviarias, el Gran Parque de La Plancha y otros 20 puntos turísticos de la ciudad, mediante 32 unidades.
Los vehículos cuentan con características orientadas a mejorar la accesibilidad, como cuatro puertas deslizantes, entrada baja para personas adultas mayores y con discapacidad, espacios reservados, distribución interior adaptada y sistemas de información sonora. También incorporan mecanismos de recaudo electrónico y otras herramientas tecnológicas.
Entre sus equipamientos se encuentran puertos USB de carga rápida, conexión WiFi, geolocalización en tiempo real para consultar el recorrido mediante la aplicación Va y Ven y 11 cámaras destinadas a mejorar la conducción y detectar la presencia de ciclistas y peatones para prevenir accidentes.
Por otra parte, los Centros de Transferencia Modal (Cetram) Canek y La Plancha ya se encuentran en funcionamiento. Este último cuenta con un patio de carga equipado con tres pantógrafos de carga extra rápida, presentados como únicos en México y Latinoamérica, que permiten recuperar hasta 40 por ciento de la batería de las unidades Ie-Tram en aproximadamente cinco minutos.
En total, se construyeron cinco Cetrams: cuatro en puntos estratégicos del Anillo Periférico de Mérida y uno en el Parque La Plancha, en el Centro Histórico. El objetivo es facilitar la conectividad y ofrecer a la población alternativas para realizar transbordos entre diferentes modalidades de transporte público, en coordinación con los centros de transferencia ubicados en las salidas hacia Umán, Cancún y Motul.
Una transformación todavía en marcha
La transformación de la movilidad en Yucatán continúa en una segunda etapa, pues el proyecto contempla una modernización a diez años. El objetivo, plantea el autor, es garantizar una transformación profunda de un servicio que durante décadas se deterioró por la inoperancia de las autoridades y los intereses de los concesionarios, quienes establecieron condiciones políticas alrededor de la prestación del servicio que terminaron afectando a la sociedad.
Actualmente, el Sistema Metropolitano de Movilidad Va y Ven en Mérida cuenta con más de 930 unidades en su red y atiende, según las cifras citadas en el reportaje, a un promedio de 675 mil usuarios diarios, con una cobertura superior a 80 por ciento de la zona metropolitana. La tarifa general es de 12 pesos; para estudiantes y adultos mayores es de 5 pesos, mientras que las personas con discapacidad tienen tarifa gratuita.
El sistema también integra municipios cercanos a Mérida, entre ellos Kanasín, Umán, Conkal, Ucú y Progreso. De acuerdo con los datos proporcionados, registra entre 370 mil y 470 mil viajes diarios, dependiendo de la afluencia en las distintas rutas. Se trata de un servicio subsidiado por el gobierno estatal y que enfrenta retos financieros.
Como parte del plan operativo de la ATY, el Estado ha destinado mil millones de pesos para sostener la operación y el modelo de pago, que recientemente se ajustó a esquemas basados en los kilómetros efectivamente recorridos, con el propósito de transparentar las finanzas públicas.
El transporte público ante el reto de la equidad
El sistema de transporte público en Yucatán atraviesa un punto de inflexión histórico. Por un lado, la entidad presume una transición hacia modelos de movilidad de vanguardia en la capital; por otro, persisten rezagos estructurales, vicios derivados del sistema de concesiones y una marcada desigualdad entre el área metropolitana de Mérida y los municipios del interior del estado.
En los últimos años, la movilidad urbana en Mérida y sus zonas conurbadas —Kanasín, Umán y Conkal— experimentó una profunda reestructuración mediante la implementación del sistema integrado Va y Ven y el proyecto Ie-Tram. Este crecimiento, sin embargo, ha ocurrido en medio de un proceso de expansión urbana desordenada, acompañado de importantes problemas de infraestructura y servicios.
Las mejoras en el transporte público alcanzaron también la transición digital, con el paso del pago en efectivo al cobro electrónico mediante tarjeta, lo que permite reducir la evasión y transparentar el flujo de ingresos. El nuevo sistema incorpora además elementos de accesibilidad universal, como rampas, guías podotáctiles y espacios reservados para personas con discapacidad o movilidad reducida.
El reordenamiento de los trazados troncales y alimentadores busca optimizar las frecuencias de paso y reducir los tiempos de traslado mediante sistemas de monitoreo por GPS. Sin embargo, esta modernización coexiste con vicios acumulados durante décadas, como la sobreocupación en horas pico, fallas periódicas en la frecuencia de algunas rutas secundarias y una elevada dependencia del subsidio estatal para mantener tarifas accesibles frente al incremento de los costos de operación.
El contraste más evidente de la movilidad yucateca se encuentra en la brecha entre la capital y el resto del territorio estatal. Mientras Mérida avanza hacia un modelo electromóvil y regulado, buena parte de los municipios del interior continúa operando bajo esquemas precarios e informales. En municipios como Tizimín, Valladolid, Tekax, Peto o Chemax, el transporte colectivo depende de manera importante de combis y mototaxis, estos últimos con distintos grados de regulación.
Las consecuencias de esta brecha se reflejan en el costo y las condiciones del traslado intermunicipal y local. Sin apoyos equivalentes a los disponibles en la capital, movilizarse representa una carga proporcionalmente mayor para la población de menores ingresos, mientras que comunidades rurales y comisarías enfrentan dificultades de comunicación durante horarios nocturnos o fines de semana. Esto limita el acceso a servicios de salud, educación y empleo.
La inseguridad, la omisión de la autoridad y las fricciones entre los grupos de poder y los concesionarios continúan siendo, de acuerdo con el autor, factores estructurales. El servicio colectivo municipal padece una omisión institucional que se ha prolongado durante décadas, mientras el Estado delegó buena parte de la movilidad del interior en esquemas donde la inspección y el cumplimiento de la normatividad resultan insuficientes.
A este problema se suma la inseguridad vial y los riesgos operativos. Las unidades colectivas que conectan los municipios pueden circular, señala el autor, sin mantenimiento preventivo suficiente, con neumáticos desgastados o por encima de los límites de pasajeros establecidos.
La proliferación de mototaxis también plantea riesgos, particularmente cuando carecen de mecanismos adecuados de capacitación, seguros contra daños a terceros o elementos mínimos de protección para sus ocupantes. Esta situación puede incrementar las consecuencias de los percances viales. Al mismo tiempo, la transición hacia un modelo moderno ha generado tensiones entre el Gobierno del Estado y los sindicatos y agrupaciones tradicionales de concesionarios, como el FUTV y distintas organizaciones del transporte.
Los concesionarios tradicionales se han resistido históricamente a la pérdida del control sobre las rutas, a la centralización del recaudo y a las exigencias de renovación de las unidades cuando no existen esquemas de apoyo financiero suficientes. Las negociaciones suelen concentrarse en la diferencia entre la tarifa técnica y la tarifa social, mientras el subsidio gubernamental se convierte en una de las principales herramientas para conciliar los costos de operación con la capacidad de pago de los usuarios.
De frente al siglo XXI, el transporte público en Yucatán avanza, aunque todavía lentamente, hacia la consolidación de la movilidad como un derecho humano. El reconocimiento constitucional de este derecho implica que el transporte debe ser seguro, accesible, eficiente e incluyente. Para cumplir con esa premisa, las políticas públicas estatales deberán superar el sesgo metropolitano y extender el modelo del Va y Ven hacia los principales polos urbanos del estado, entre ellos Valladolid, Tizimín y Ticul, como contemplaba el proyecto original desde 2021.
También será necesario regular y dignificar el transporte intermunicipal mediante normas estrictas de seguridad operacional y revisiones técnicas periódicas para combis y rutas foráneas. Del mismo modo, la formalización del transporte de última milla requiere establecer reglas para los mototaxis, con parámetros mínimos de seguridad vehicular, delimitación de zonas de circulación y cobertura de seguros.
La sostenibilidad financiera y la equidad distributiva constituyen otro desafío. El gasto público destinado a movilidad deberá considerar mecanismos que permitan que los subsidios no beneficien únicamente a la capital, sino que también contribuyan a reducir la brecha económica y de movilidad en las zonas rurales y comunidades vulnerables.
El reto social de Yucatán no termina con tener autobuses de última generación en las avenidas de Mérida. Se cumplirá cuando un habitante de una comisaría del interior pueda trasladarse de manera segura, digna y asequible hasta su centro de trabajo o estudio.