Desde las primeras carretas y tranvías hasta el ferrocarril y los autobuses, la movilidad acompañó el desarrollo económico y social del estado, pero también dio origen a un sistema cuya evolución terminaría marcada por intereses, rezagos y decisiones políticas
Eduardo May
Cada día, cientos de miles de yucatecos utilizan el transporte público para llegar al trabajo, la escuela, los hospitales o realizar cualquier actividad cotidiana. Pocas decisiones gubernamentales tienen un impacto tan inmediato en la vida diaria como el funcionamiento de un sistema de movilidad eficiente, accesible y seguro.
Sin embargo, detrás de los autobuses, las rutas y las tarifas existe una historia mucho más compleja. El transporte público en Yucatán ha sido, durante más de siglo y medio, un motor del desarrollo económico, un instrumento de integración social y, al mismo tiempo, uno de los temas con mayor carga política. Comprender su evolución permite explicar buena parte de los debates que hoy rodean la movilidad en el estado.
El transporte público, un derecho humano
La Organización de las Naciones Unidas (ONU) sostiene que “el transporte público y la movilidad se consideran un derecho humano porque permiten a las personas acceder a la salud, al trabajo y a la educación”. En México, la movilidad segura también constituye un derecho constitucional desde 2019, respaldado por la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial.
En nuestro entorno, el transporte público ha evolucionado de manera constante desde mediados del siglo XIX hasta la actualidad: pasó de las carretas tiradas por animales domésticos a modernos autobuses con aire acondicionado, unidades híbridas y vehículos más cómodos y seguros, como los incorporados recientemente en Yucatán. Esta evolución, sin embargo, ha estado marcada por la confrontación entre los intereses de concesionarios y prestadores del servicio, por un lado, y las decisiones de carácter político sobre su operación, por el otro.
Más que un medio de traslado, el transporte público constituye una necesidad esencial para la población ante el crecimiento de las ciudades. También es un factor que influye en las condiciones socioeconómicas de una comunidad, al facilitar su integración, movilidad y desarrollo.
La movilidad es hoy un derecho que exige condiciones cada vez mejores, no sólo por el incremento de las distancias que recorren diariamente millones de personas, sino también por los avances tecnológicos que han permitido transportar a un mayor número de usuarios con mejores estándares de seguridad, comodidad y eficiencia.
Sin embargo, aun con los avances tecnológicos y la modernización de las unidades, persiste un desafío fundamental: garantizar un servicio eficiente, accesible y pertinente para toda la población. Estados como Aguascalientes, Querétaro, Yucatán, Guanajuato, Sinaloa, Quintana Roo y el Estado de México han impulsado reformas en esta materia; en otras entidades los avances han sido más limitados.
De acuerdo con datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), durante 2025 entre 4 mil 328 y 4 mil 571 personas fallecieron en accidentes de tránsito ocurridos en zonas urbanas y suburbanas, dentro de un total de 362 mil 586 siniestros registrados. Monterrey, Nuevo León, concentró el mayor número de hechos de tránsito, con 76 mil 930 casos durante ese periodo.
Estas cifras reflejan que la regulación de la movilidad continúa siendo insuficiente. Al privilegiar el uso del automóvil, las políticas públicas suelen relegar a peatones y usuarios de otros medios de transporte, como bicicletas y motocicletas, pese a que también forman parte del espacio público.
Este modelo de movilidad concentra la infraestructura y las condiciones de circulación en favor de los vehículos particulares, relegando otras formas de desplazamiento y generando desigualdades que contradicen los principios de la legislación vigente. Como consecuencia, persisten altos índices de siniestros, accidentes y pérdidas humanas que deberían reducirse gracias a los avances tecnológicos y a una mejor planeación urbana.
En esencia, la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, aprobada en diciembre de 2020 como parte de las reformas a los artículos 4, 73, 115 y 122 de la Constitución, se alinea con la Nueva Agenda Urbana de la ONU y con los Objetivos de Desarrollo Sostenible, al establecer un nuevo modelo para la planeación de la movilidad en el país.
Este marco jurídico prevé que los municipios formulen, aprueben y administren programas de desarrollo urbano en coordinación con la Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano. Sin embargo, al menos en Yucatán, los ayuntamientos carecen de facultades para intervenir directamente en la operación del transporte público, cuya regulación y administración permanece concentrada en el gobierno estatal, situación que abre un debate sobre el alcance real de las atribuciones previstas en la legislación.
En su origen, la Ley de Movilidad y Transporte Público tiene como propósito mejorar la calidad de vida de las personas que dependen de este servicio. No obstante, en la práctica, las decisiones sobre su operación permanecen centralizadas en los ámbitos federal y estatal, mientras los municipios —que enfrentan cotidianamente las necesidades de la población— tienen una participación limitada.
Esta situación provoca que la autoridad municipal quede al margen de la planeación y mejora continua del servicio, pese a ser el nivel de gobierno más cercano a los usuarios y responsable de buena parte de la gestión del espacio urbano donde opera el transporte.
En Yucatán, la administración estatal encabezada por el PAN entre 2018 y 2024 emprendió una transformación del sistema de transporte público con el propósito de romper la influencia histórica de los grupos concesionarios. El proceso implicó la renovación del parque vehicular, la creación de la Agencia de Transporte de Yucatán y la modernización de un servicio que arrastraba décadas de rezago. Sin embargo, la consolidación del nuevo modelo aún enfrenta importantes desafíos operativos, financieros y políticos.
Datos históricos del transporte de pasajeros en Mérida
La ciudad de Mérida fue fundada el 6 de enero de 1542. En sus primeros años era una pequeña población que, según registros históricos, no superaba los tres mil habitantes. Desde sus orígenes, el comercio constituyó una de sus principales actividades económicas, lo que hizo necesario desarrollar las primeras formas de movilidad.
Debido a que en la Península de Yucatán no existían animales de tiro durante la época prehispánica, fue necesario introducir caballos y bueyes procedentes de Europa y de Cuba para impulsar los primeros sistemas de transporte terrestre.
La Enciclopedia Yucatanense señala que las primeras familias españolas asentadas en la región fueron las encargadas de fomentar las caballerizas y utilizar estos animales para comunicarse con sus heredades, encomiendas y latifundios, dando origen a las primeras formas organizadas de transporte en la península.
La incorporación de caballos y el desarrollo paulatino de la ganadería permitieron sustituir los antiguos medios de desplazamiento utilizados por la población maya, basada principalmente en los recorridos a pie por los sacbés o caminos blancos y en las canoas empleadas en las rutas acuáticas.
Siguiendo los modelos urbanos europeos, comenzaron a trazarse las primeras calles y caminos que comunicaban a Mérida con otros poblados. Se estima que el primer carruaje tirado por caballos llegó a la ciudad en 1556, apenas unos años después de su fundación. Los principales usuarios fueron miembros del clero y hacendados.
El crecimiento económico de la provincia impulsó la incorporación de nuevos medios de transporte. Durante el siglo XVI aparecieron las carretas, utilizadas inicialmente para comunicar Mérida con Campeche y, posteriormente, con Valladolid y otras cabeceras importantes del territorio.
En el siglo XVII comenzaron a utilizarse las volantas, carruajes ligeros tirados por burros, mulas o caballos, destinados al transporte de personas y mercancías tanto entre poblaciones como dentro de las zonas urbanas. Más adelante, entre los siglos XVIII y XIX, el desarrollo de las haciendas henequeneras propició la incorporación del truck o plataforma, un sistema de transporte sobre rieles metálicos empleado principalmente para comunicar distintas áreas de las haciendas y algunas comunidades rurales.
También durante el siglo XVII, siguiendo una tradición de origen cubano, aparecieron en Mérida las primeras cocheras dedicadas al alquiler de carruajes conocidos como calesas. Los registros históricos sitúan hacia 1840 la llegada de la primera de ellas: un vehículo de madera de dos ruedas, conducido por un cochero y tirado por un solo caballo, con capacidad para dos pasajeros.
Poco tiempo después surgió el llamado coche calesa, conocido popularmente como “púlpito”. Se trataba de un carruaje de cuatro ruedas, con el conductor sentado en el pescante delantero y capacidad para transportar a cuatro pasajeros.
Fue también en el siglo XIX cuando un grupo de empresarios estableció un sistema de tranvías de tracción animal, conocidos como “carritos de mulas”, que inició operaciones en 1870 y es considerado el primer servicio formal de transporte público en Mérida. Los primeros rieles se tendieron sobre la calle 63 hasta la 56; posteriormente continuaban por la calle 57 hacia el oriente, hasta la plaza de La Mejorada.
Años más tarde, en 1876, llegó desde Cuba un ómnibus de madera impulsado por un motor de combustión, conocido como “gua-gua”, denominación utilizada originalmente en las Islas Canarias y posteriormente popularizada en Cuba. El vehículo recorría únicamente algunas calles del centro histórico de Mérida, pero marcó una nueva etapa en la evolución del transporte urbano.
En 1880 inició operaciones el primer sistema ferroviario de transporte masivo con la inauguración de la línea Mérida-Progreso. Operado mediante locomotoras de vapor, prestaba servicios tanto de pasajeros como de carga.
En 1918, el comerciante Ismael González importó el primer autobús de pasajeros con motor de gasolina. Su incorporación representó un avance significativo para la movilidad urbana, al permitir trasladar a un mayor número de personas con mejores condiciones de comodidad, especialmente una vez que las calles comenzaron a ser adoquinadas.
Para 1922 empezaron a circular nuevos camiones de pasajeros con motor de gasolina, lo que aceleró el desplazamiento definitivo de los antiguos tranvías de tracción animal y marcó el fin de la primera compañía de tranvías que había operado durante casi un cuarto de siglo.
El 11 de julio de 1930 se fundó la Alianza de Camioneros de Yucatán (ACY), impulsada por Gonzalo López Manzanero tras la desaparición de la empresa tranviaria. La organización nació con el propósito de ofrecer empleo a los antiguos conductores y establecer un nuevo sistema de transporte urbano mediante autobuses.
Un año después surgió la Unión de Camioneros de Yucatán, organismo empresarial que consolidó el servicio público de pasajeros por rutas en Mérida. A partir de entonces comenzó también la expansión del transporte hacia distintos municipios del estado, compitiendo con el ferrocarril en trayectos como Mérida-Tizimín, Mérida-Valladolid, Mérida-Progreso, Mérida-Campeche y, años más tarde, Mérida-Chetumal.
El desarrollo del transporte en Yucatán
La Revista de Mérida publicó el 29 de junio de 1890 el texto “La Sombra de Cepeda”, de Manuel Correa Villafaña, y el 15 de septiembre de 1891 “El ferrocarril urbano de Mérida”, del periodista José Tiburcio Cervera. Ambos documentos describen las transformaciones que experimentó la ciudad con la llegada de las nuevas formas de transporte público.
Aunque este reportaje profundiza en numerosos datos históricos sobre el transporte en Yucatán, su propósito principal es contextualizar las condiciones en que surgió el servicio, así como los modelos de operación, intereses y prácticas que se desarrollaron a su alrededor. Al igual que otros sistemas de movilidad, el transporte público desempeñó un papel determinante en el crecimiento comercial de Mérida y en el desarrollo económico de las distintas regiones del estado.
Conocer estos antecedentes permite comprender la evolución del servicio en una región que, por sus condiciones geográficas e históricas, siguió un proceso distinto al del centro del país y recibió una importante influencia del Caribe. Ese modelo alcanzó uno de sus momentos de mayor desarrollo durante la década de 1960, para posteriormente entrar en un prolongado proceso de deterioro que se extendió durante las siguientes cuatro décadas, hasta la puesta en marcha del sistema Va y Ven, impulsado por el gobierno estatal durante la administración de Mauricio Vila Dosal.
Uno de los acontecimientos más importantes fue la creación del ferrocarril urbano de Mérida. El 15 de septiembre de 1880 un grupo de empresarios puso en funcionamiento la primera línea de tranvías urbanos, considerada el primer sistema organizado de transporte público de la ciudad.
El servicio cubría inicialmente un recorrido de apenas catorce calles a través del Centro Histórico. La primera línea partía de la esquina conocida como “Las Dos Caras”, hoy calles 58 con 65, y llegaba hasta el costado norte de la plaza de La Mejorada, donde entonces se encontraba la estación del ferrocarril Mérida-Progreso. Posteriormente se tendieron las líneas de la calle de los Hidalgos, Santa Ana y Santiago, conectando cuatro de los principales suburbios de la Mérida que comenzaba a expandirse a finales del siglo XIX.
La consolidación de los tranvías
El crecimiento del transporte público impulsó también el desarrollo comercial de la ciudad. Para 1890, la red de tranvías alcanzaba una extensión de 21 mil 950 metros y continuaba expandiéndose por las principales calles. Al concluir el siglo comunicaba el entonces pueblo de Itzimná con el Cementerio General, de norte a sur, y unía La Mejorada con Santiago, así como Chuminópolis con la Penitenciaría Juárez, de oriente a poniente.
En sus primeros años, los conductores anunciaban la llegada de los tranvías mediante una cornetilla. Más adelante, los vehículos fueron equipados con campanillas accionadas manualmente o mediante un pedal, que cumplían la misma función.
La empresa instaló sus oficinas en un amplio edificio adquirido en el costado sur de la Plaza Principal, desde donde coordinaba la operación de los tranvías y administraba el resto de sus actividades.
El crecimiento de la compañía hizo necesaria una estructura administrativa más sólida. Por ello, el 18 de junio de 1891 se constituyó formalmente la Compañía de Tranvías de Mérida, S.A., que inició operaciones el 1 de julio de ese mismo año con un capital social de 400 mil pesos, dividido en acciones de mil pesos cada una.
Su primer presidente fue Eusebio Escalante Bates. Entre los integrantes del consejo de administración figuraban destacados empresarios yucatecos, como Manuel Dondé Cámara, Nicolás Escalante Peón, Pedro Peón Contreras, Joaquín Peón, Ricardo Gutiérrez, Emilio J. de Arana y Manuel Pinelo Montero.
De acuerdo con los registros históricos, el servicio destacó por su eficiencia y seguridad, al grado de no registrar accidentes durante sus primeros años de operación. Para 1894, el sistema de tranvías había contribuido a mejorar la movilidad de los meridanos, impulsar la actividad comercial y generar nuevas fuentes de empleo, con una tarifa de apenas dos centavos por viaje.
La expansión de las rutas obligó a la empresa a realizar importantes inversiones, especialmente en los trayectos hacia el Rastro Público e Itzimná. En varios casos fue necesario adquirir terrenos o indemnizar a propietarios para ampliar calles que originalmente resultaban insuficientes para el tendido de rieles y el tránsito simultáneo de carruajes particulares.
Por aquellos años, numerosas familias meridanas comenzaban a construir casas de descanso en el entonces pueblo de Itzimná. Aunque existían dos caminos para llegar al lugar —uno por Santa Ana y otro por el antiguo camino de Conkal—, la compañía decidió extender hasta allí una de sus líneas. Con el propósito de incrementar su rentabilidad, el 13 de mayo de 1893 inauguró un centro recreativo conocido como Recreos de Itzimná.
Inicialmente, este espacio funcionó en la parte sur de la plaza principal de Itzimná y, tiempo después, fue trasladado a un amplio terreno adquirido por la empresa al norte de la población, donde actualmente se levanta el Colegio Montejo.
La comunicación con los municipios
Hasta ahora nos hemos concentrado en la evolución del transporte urbano en Mérida. Sin embargo, los principales municipios de Yucatán también desarrollaron sus propios mecanismos de movilidad. Inicialmente, Valladolid, Izamal, Tizimín y Tekax contaron con sistemas de transporte vinculados al truck, que facilitaron la comunicación entre haciendas, poblaciones y centros de producción.
Al mismo tiempo comenzaron a establecerse los primeros servicios de transporte entre Mérida y las principales cabeceras municipales. Antes de la llegada del ferrocarril, a finales del siglo XIX, las llamadas volantas —carruajes rústicos tirados por mulas— cubrían las primeras rutas entre Mérida y Progreso, además de otros trayectos regionales.
La vocación económica de cada región determinó el desarrollo de estos sistemas de transporte. Mientras el oriente se especializó en la actividad ganadera, el sur fortaleció su producción agrícola y forestal; la zona centro consolidó su papel comercial y de servicios, y los municipios costeros impulsaron la actividad pesquera. En ese contexto, carretas, calesas, diligencias y otros vehículos facilitaron la comunicación entre poblaciones, el transporte de correspondencia, la paquetería y, posteriormente, el traslado de mercancías, entre ellas el henequén, principal motor de la economía estatal durante varias décadas.
Un caso relevante fue el establecimiento de los primeros enlaces interestatales de transporte público. En 1932 comenzó a operar la ruta Campeche-Mérida por el denominado Camino Real, también conocida como la ruta de Los Chenes, debido a que comunicaba de manera directa los principales poblados asentados a lo largo de ese recorrido.
Durante la década de 1960, el mejoramiento de la red carretera federal y la incorporación de autobuses más modernos permitieron ampliar la conectividad regional. Se establecieron rutas regulares hacia puntos como Cozumel —combinando transporte terrestre y marítimo—, Isla Mujeres, la entonces cabecera de Santa Cruz, hoy Felipe Carrillo Puerto, y finalmente Chetumal, consolidando la integración territorial de la península.
De manera paralela, la comunicación entre las principales cabeceras municipales y sus áreas de influencia permitió consolidar el desarrollo económico de las distintas regiones del estado. La zona henequenera, integrada por alrededor de 75 municipios del centro, poniente y parte del sur de Yucatán, fortaleció la producción y exportación del llamado “oro verde”, cuya etapa de mayor auge se extendió aproximadamente entre 1890 y 1960.
La aparición del ferrocarril
La historia del ferrocarril en Yucatán está estrechamente vinculada al auge de la industria henequenera. Su construcción y expansión fueron posibles gracias a las concesiones otorgadas por el gobierno federal a empresarios yucatecos durante el porfiriato, lo que dio origen a los Ferrocarriles Unidos de Yucatán (FUS), una de las empresas ferroviarias más importantes del sureste mexicano.
La primera ruta del sistema fue la línea Mérida-Progreso, inaugurada el 15 de septiembre de 1881. Este servicio es considerado el primer sistema de transporte público masivo del estado y marcó el inicio de una nueva etapa de comunicación entre Mérida y las principales cabeceras municipales, como Tizimín, Valladolid, Peto y Sotuta.
Durante más de seis décadas, el ferrocarril impulsó el desarrollo económico de Yucatán al facilitar el traslado de pasajeros y mercancías, fortalecer el comercio, integrar los mercados regionales y favorecer el surgimiento de las primeras actividades turísticas organizadas.
A diferencia de buena parte de la red ferroviaria nacional, controlada durante el porfiriato por empresas inglesas y estadounidenses, el sistema ferroviario yucateco fue financiado, construido y administrado por empresarios locales. Cuando en 1875 comenzó el tendido de la vía hacia el puerto de Progreso, la participación mayoritaria de capital y mano de obra yucatecos fue motivo de orgullo para la sociedad de la época.
El trazado de las líneas respondió principalmente a la ubicación de las haciendas henequeneras, la capital del estado y el puerto de Progreso, desde donde se exportaba el llamado “oro verde”. La línea Mérida-Progreso resultó estratégica para consolidar el auge exportador del henequén durante la década de 1880.
Posteriormente se desarrollaron otras rutas fundamentales para la integración del estado. La línea Mérida-Campeche quedó concluida en 1904, mientras que las rutas Mérida-Peto y Mérida-Valladolid comenzaron a operar en 1912 y 1913, respectivamente.
La geografía plana de la península facilitó la construcción ferroviaria; sin embargo, el principal obstáculo fue financiero. El elevado costo del tendido de vías obligó a los concesionarios a recurrir a créditos de la banca inglesa y al financiamiento de inversionistas locales, quienes recibieron diversos incentivos, entre ellos tarifas preferenciales para el transporte de carga y la construcción de estaciones cercanas a sus haciendas.
Durante la década de 1890 el sistema ferroviario alcanzó su consolidación. El gobierno estatal impulsó diversas medidas para fortalecer el proyecto, como exenciones fiscales para la importación de materiales y equipo, además de ajustes en las tarifas de carga y pasajeros que favorecieron la rentabilidad del servicio.
En 1902, por iniciativa del gobernador Olegario Molina, se integraron en una sola empresa las líneas Mérida-Progreso, Mérida-Izamal, Mérida-Valladolid y Mérida-Campeche, junto con el muelle fiscal y los almacenes del puerto de Progreso. Así nació formalmente Ferrocarriles Unidos de Yucatán, organización que llegó a administrar 904 kilómetros de vías férreas distribuidas en cuatro divisiones y permaneció bajo el control de las familias Molina y Escalante.
La unificación del sistema buscó evitar la competencia entre las distintas compañías ferroviarias en un momento de gran prosperidad para la industria henequenera. El ferrocarril facilitó el intercambio comercial entre los municipios, fortaleció la distribución de mercancías y abrió nuevas oportunidades para el desarrollo económico regional.
Ese modelo se mantuvo hasta 1915, cuando el sistema fue incautado por el gobierno federal. El cambio de control modificó profundamente la organización ferroviaria y puso fin a una etapa en la que el ferrocarril había sido uno de los principales motores de la integración territorial y del crecimiento económico de Yucatán.
A manera de resumen (La siguiente entrega)
A lo largo del siglo XX, la movilidad en Yucatán experimentó una profunda transformación impulsada por el tránsito de una economía monoexportadora basada en el henequén hacia un modelo urbano y productivo cada vez más diversificado.
Durante las primeras décadas del siglo, tanto Mérida como las principales cabeceras municipales —Motul, Ticul, Valladolid, Izamal y Tizimín— articulaban buena parte de sus desplazamientos mediante la infraestructura ferroviaria y los tranvías de tracción animal. Sin embargo, la incorporación del motor de combustión interna modificó por completo las dinámicas territoriales y el desarrollo del transporte público.
Al consolidarse como el principal centro administrativo, comercial y de servicios de la península, Mérida comenzó a recibir un flujo constante de población procedente del interior del estado. Para miles de habitantes de los municipios, el transporte público dejó de ser únicamente un medio de movilidad local para convertirse en el vínculo cotidiano con las oportunidades de empleo, educación, salud y comercio que ofrecía la capital.
No obstante, ese crecimiento fue desigual. Mientras Mérida concentró las primeras vialidades pavimentadas y las flotillas de autobuses, buena parte del interior permaneció dependiendo de camionetas adaptadas y servicios interurbanos precarios que encarecían el traslado de personas y mercancías y limitaban el desarrollo de numerosas comunidades.
El nacimiento del servicio público concesionado, entre las primeras décadas del siglo XX y los años sesenta, estuvo impulsado por pequeñas cooperativas y empresarios locales. Sin embargo, conforme aumentó la demanda, comenzaron a evidenciarse limitaciones financieras y operativas que impedirían modernizar el servicio al ritmo del crecimiento urbano.
Durante décadas, el precio del pasaje permaneció sujeto a decisiones de carácter político. Las tarifas se mantuvieron artificialmente bajas para evitar inconformidad social, pero ello redujo la capacidad de inversión de los concesionarios, lo que se reflejó en unidades envejecidas, baja frecuencia, escaso mantenimiento y deficientes condiciones de seguridad para los usuarios.
El rezago del parque vehicular fue una consecuencia directa de ese esquema. Incapaces de absorber los costos de mantenimiento, refacciones y renovación de unidades, muchos concesionarios prolongaron la vida útil de autobuses que, con el paso de los años, se hicieron parte del paisaje urbano, aunque también del deterioro del servicio.
A ello se sumó un diseño radial de las rutas, donde todo viaje debía pasar obligatoriamente por el Centro Histórico de Mérida. Si bien este modelo respondía a las necesidades de una ciudad todavía compacta, con el crecimiento urbano dejó insuficientemente comunicadas numerosas colonias periféricas, comisarías y municipios, limitando el acceso de miles de personas a mejores oportunidades de empleo, educación y servicios.
Hacia el último tercio del siglo XX, el acelerado crecimiento de Mérida rebasó la capacidad del sistema tradicional de autobuses. La aparición de colectivos y combis permitió ampliar la cobertura hacia colonias populares y poblaciones donde los autobuses ya no ingresaban con facilidad; sin embargo, también dio paso a una intensa competencia entre empresas, conocida popularmente como la “guerra del pasaje”, caracterizada por la disputa de rutas, carreras entre unidades y un progresivo deterioro de la seguridad vial.
Al mismo tiempo, el transporte público terminó convirtiéndose en un activo político. Las concesiones dejaron de responder exclusivamente a criterios de factibilidad técnica, de demanda o planeación urbana para transformarse, en muchos casos, en instrumentos de negociación entre gobiernos, organizaciones de transportistas y grupos de interés. La modernización del sistema quedó subordinada durante décadas a decisiones políticas, mientras se toleraban flotas obsoletas, deficiencias operativas e incumplimientos en la prestación del servicio.
El balance del transporte público en Mérida y en los municipios de Yucatán durante el siglo XX muestra un sistema que nació como un instrumento para integrar el territorio y dinamizar la economía regional, pero que terminó condicionado por rezagos estructurales, baja inversión, competencia desordenada y una fuerte dependencia de decisiones políticas.
La segunda parte de este reportaje abordará la transformación del transporte público desde finales del siglo XX hasta la actualidad: la consolidación de los grandes grupos concesionarios, las sucesivas crisis del sistema, los intentos de modernización y el debate que hoy enfrenta Yucatán entre la movilidad como derecho y el costo político de garantizarla.