Un recorrido por la evolución de los sistemas de movilidad en la ciudad de Campeche, desde los tranvías del siglo XIX hasta el sistema Ko’ox implementado en la actualidad
FERNANDO NARACSIO
La movilidad urbana en Campeche ha sido un espejo de sus transformaciones sociales y sus fracasos institucionales. A lo largo de las décadas, cada sistema de transporte ha reflejado las ambiciones, limitaciones y contradicciones de su época, tejiendo una trama donde tanto la innovación como el estancamiento se entrelazan y chocan con las necesidades del pueblo.
Este reporte especial reconstruye la historia del transporte público en Campeche, desde los tranvías del siglo XIX hasta el sistema Ko’ox implementado en la actualidad. El futuro del transporte en Campeche se debate hoy entre la memoria de estos ciclos históricos y la promesa de un modelo de transporte que busca conciliar la modernización con las necesidades de quienes día a día dependen de él. Solo el tiempo dirá si el Ko’ox conseguirá romper este patrón, o si, por el contrario, se sumará a la larga lista de intentos que, pese a sus buenas intenciones, no lograron conectar a la ciudad a la que servían.
Los tranvías: el primer sistema de transporte público
A finales del siglo XIX, la ciudad de Campeche inició un proceso de modernización que incluyó la creación de su primer sistema de transporte colectivo urbano, impulsado bajo la influencia política de Joaquín Baranda y el visto bueno del gobierno federal de Porfirio Díaz, marcando el comienzo de una nueva era en la movilidad en la urbe.
Su historia comenzó en 1882, cuando Salvador Dondé Preciat recibió una concesión para operar un tranvía, servicio que buscaba conectar el muelle con la aduana marítima; en 1883 se inauguró oficialmente su primer tramo, el cual unía la Plaza Principal con el Barrio de San Francisco y la Ermita, este último, consolidándose como un enclave estratégico por albergar la estación de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán.
La expansión del sistema continuó en el año 1897 cuando se le otorgó a Dondé el permiso para prolongar su tranvía del barrio de San Francisco hasta la plaza de Santa Lucia, y en 1898, con el otorgamiento de dos nuevas concesiones. Ese mismo año se fundó la Sociedad Anónima Nuevo Tranvía Urbano de Campeche, surgiendo así una empresa competidora.
La ampliación de las vías del tranvía implicó modificaciones físicas en la ciudad, incluyendo la demolición de secciones de la muralla, respondiendo a la filosofía de “orden y progreso” característica del porfiriato, y que resultó en una importante pérdida de patrimonio para la ciudad. Así mismo, este modelo de transporte reforzó la centralización en el área intramuros, haciendo que las rutas convergieran hacia el centro urbano, el principal polo comercial y social.
La década de 1930 marcó el ocaso de esta era, problemas económicos, disputas laborales y complicaciones familiares llevaron a los propietarios a vender los bienes de las empresas o transferir su administración. El cese definitivo de los tranvías urbanos en 1938 abrió paso a nuevas formas de movilidad, sentando las bases para un nuevo capítulo en el transporte público en la capital campechana.
La Cooperativa Esperanza, el inicio del transporte moderno
En 1935, la movilidad urbana en Campeche experimentó una transformación, la Liga de Tranviarios y Motoristas de Gustavo Pacheco presentó una solicitud formal al Ayuntamiento para establecer un servicio de transporte urbano mediante camiones. Esta iniciativa proponía un sistema rápido, cómodo y seguro que circularía por calles pavimentadas y sin pavimentar, ofreciendo una alternativa al “anticuado” servicio de tranvía, el cual para esos tiempos operaba con un equipo obsoleto y frecuente sobrecupo.
El Ayuntamiento otorgó una nueva licencia de transporte público condicionada a ocho reglamentos oficiales. Las obligaciones incluyeron establecer una ruta urbana hacia Lerma, emplear vehículos aptos con itinerario fijo, y obtener el derecho de uso de vías por dos décadas. La empresa concesionaria fue designada responsable del mantenimiento de la ruta, la cual cubriría varios barrios y la colonia Pablo García. Se fijaron tarifas específicas, se impusieron pases gratuitos para funcionarios públicos y se estableció la revocación automática si el servicio no iniciaba en un año. Varias de estas disposiciones replicaron regulaciones anteriores aplicadas a las empresas de tranvías.
El 5 de noviembre de 1935, el Ayuntamiento ratificó el dictamen; el recorrido final, aunque similar a la propuesta inicial, incorporó nuevas calles, los trayectos fueron programados con duraciones de 20, 30 y 40 minutos, reservándose la cooperativa la facultad de ofrecer servicio extraordinario después de las 10 de la noche. Las rutas fueron diseñadas para conectar espacios de alta relevancia social y económica, como la Plaza Principal, el Mercado 7 de agosto y la Estación de Ferrocarriles.
Décadas de fracaso y desatención
A lo largo del siglo XX, el transporte público en Campeche acumuló un historial de deficiencias crónicas y soluciones fallidas; archivos oficiales y reportes periodísticos que se han conservado revelan un sistema que operó entre la negligencia y el abandono institucional, afectando la movilidad y seguridad de miles de ciudadanos.
Desde los años cuarenta, el sistema se caracterizó por una gestión caótica, se reportaron unidades insuficientes y obsoletas, rutas desorganizadas y conductas de riesgo por parte de los operadores, como las paradas abruptas. Esta situación generaba distorsiones diarias, mientras unas zonas sufrían escasez, en otras se libraba una competencia desleal por los pasajeros, dejando a los usuarios varados en paradas, con esperas excesivas o viajando en condiciones de hacinamiento y sin higiene básica. Los testimonios de la época destacan el trato deficiente, especialmente hacia estudiantes y adultos mayores, que debían soportar tanto vehículos en pésimo estado como actitudes antisociales de algunos choferes.
Los intentos por remediar la situación fueron constantes pero infructuosos. Durante el gobierno de Antonio González Curí (1998-2003) se estableció la Dirección Estatal de Autotransporte, entidad que implementó programas de verificación vehicular y capacitación de operadores. Sin embargo, estas medidas resultaron superficiales ante la magnitud de los problemas estructurales.
Su sucesor, Jorge Carlos Hurtado Valdez (2004-2009), heredó un sistema al borde del colapso y, aunque mantuvo dichos programas, no logró cambios sustanciales. Su periodo culminó con la desaparición de la Cooperativa Esperanza en 2005, sin un plan de reorganización. El legado de estas décadas de desatención se manifiesta en un servicio que continuó presentando fallas de organización y calidad. A pesar de las recurrentes promesas de mejora, los campechanos siguieron enfrentando los mismos problemas que plagaron a generaciones anteriores. La falta de una solución integral convirtió al transporte público en un ejemplo de cómo la desidia institucional puede perpetuar las crisis que afectan la vida diaria de la población.
De solución prometedora a fracaso institucional
El Transporte Urbano Municipal (TUM) inició operaciones el 5 de octubre de 1985 como una alternativa al del servicio de transporte público existente; la iniciativa municipal buscaba cubrir las zonas urbanas y suburbanas que la Cooperativa Esperanza no atendía adecuadamente. Sin embargo, esta empresa pública heredaría los mismos problemas que pretendía resolver, y desde los primeros años de operación, los Inspectores municipales identificaron irregularidades vinculadas a las condiciones de seguridad, higiene y aptitud para el servicio.
Para elevar su calidad, el TUM ejecutó una serie de estrategias: la renovación parcial de la flota con unidades de segunda mano, el fortalecimiento de controles administrativos y un programa de incentivos salariales. Pese a estos esfuerzos, la empresa enfrentó la dificultad histórica de operar con una flota obsoleta y con fallas mecánicas constantes, lo que generó pérdidas financieras sostenidas y la mantuvo en una situación deficitaria.
En respuesta, la administración municipal implementó cambios estructurales, suprimió el esquema de concesión de rutas, extendió la cobertura geográfica, concentró la dirección en un único cargo, inició programas de capacitación y recortó personal administrativo. No obstante, estas decisiones no resolvieron la problemática de fondo, la cual continuó intensificándose en los años siguientes.
El primero de enero de 2023, tras décadas de dificultades operativas y financieras recurrentes, el Ayuntamiento de Campeche decretó la extinción de la Subdirección del Transporte Urbano Municipal. El secretario del Ayuntamiento, Ricardo Encalada Ortega, fundamentó la determinación en el acatamiento de normativas legales recientes que impedían a los gobiernos locales funcionar como reguladores y concesionarios de manera simultánea. La responsabilidad de operar las rutas que atendía el TUM pasó al Instituto de Transporte Estatal, mientras que la empresa Mobily ADO inició el servicio en comunidades rurales como Hampolol y Chemblás. Con esto concluyó un periodo de 38 años en la historia del transporte público de la entidad.
El fin de una era: desaparece la Cooperativa Esperanza
La Cooperativa Esperanza, empresa que durante siete décadas definió la movilidad urbana en Campeche, llegó a su fin tras un prolongado declive financiero y operativo; su desaparición marcó el término del primer sistema automotor de transporte público en la entidad.
La crisis financiera de la cooperativa se originó con la desaparición, durante el gobierno de José López Portillo, del Banco de Fomento Cooperativo (BANFOCO), su principal fuente de crédito. Esto imposibilitó la renovación de la flota, pues según testimonios documentados, las instituciones financieras exigían anticipos de 350 a 400 mil pesos, mientras el apoyo gubernamental era únicamente 100 mil. Aunque se exploraron créditos con empresas financieras, los requisitos resultaron inalcanzables, forzando a realizar compras con recursos propios que resultaban insuficientes. La consecuencia fue el mantenimiento prolongado de una flota obsoleta, provocando el paulatino declive operativo de la organización rumbo al nuevo milenio.
La cooperativa enfrentó una división interna en el año 2002, fragmentándose en dos grupos rivales, uno liderado por Wilberth Reyes Salas con 65 socios y 67 unidades, y otro por Nicolás Ac Puga con 33 socios y 17 vehículos. Este conflicto provocó interrupciones del servicio que afectaron a miles de usuarios. La propuesta de Ac Puga de fundar la empresa “Murallas de Campeche” en los años siguientes profundizó las tensiones, ante el temor de los socios a perder derechos laborales. Para 2004, la crisis se vio agravada por una deuda de 10 millones de pesos, que incluía adeudos con el IMSS e Infonavit.
Las autoridades estatales denegaron entonces la renovación de concesiones a la Cooperativa Esperanza, argumentando el incumplimiento de los requisitos de seguridad e higiene establecidos en la Ley de Vialidad de 1987. Carlos Alberto Mut Cu, su último presidente, denunció un proceso gradual de cancelación de permisos durante varias administraciones gubernamentales que precedieron a la decisión. La postura oficial sostuvo que la medida respondía a la incapacidad de la empresa para solucionar sus conflictos internos y proveer un servicio público eficiente.
El patrimonio operativo fue transferido a dos nuevas empresas formadas por exsocios. “Alianza Moderna de Campeche” recibió siete rutas, entre ellas Lerma-Kila-Playa Bonita y Avenida Central-SEP. “Murallas de Campeche” obtuvo otras siete, como Samulá por López Mateos y San Antonio. La ruta Directo-Plan Chac-ISSSTE quedó bajo administración compartida entre ambas empresas.
En 2005, los 42 socios restantes iniciaron una huelga de hambre en la Plaza de la Independencia, exigiendo reconocimiento oficial y acceso a programas de crédito. Tras seis días de protesta y aceptar una compensación económica de 5,000 pesos, los manifestantes desalojaron el lugar sin lograr sus demandas principales. Ese mismo año, la Cooperativa Esperanza cerró definitivamente sus instalaciones en el barrio de San Román, poniendo fin a siete décadas de servicio que transformaron la movilidad urbana en Campeche.
Ko’ox: Así arrancó la promesa de modernización
El servicio de transporte público en Campeche inició un proceso de transformación en el año 2023 con el anuncio del proyecto “Movibús Campeche”, el cual se materializó como el Sistema Ko’ox en septiembre de 2024, presentado como la mayor propuesta de modernización de la movilidad urbana en décadas. Su anuncio generó expectativa, aunque también dudas entre una población acostumbrada a las fallas crónicas del servicio de camiones.
El despliegue del sistema se programó en dos etapas. La primera fase comenzó el 1 de febrero de 2025, cubriendo el eje troncal principal; la segunda inició en octubre del mismo año, incorporando las rutas alimentadoras que conectaron las colonias con los corredores troncales. La flota se integró con 124 unidades Yutong —58 para rutas troncales y 66 para alimentadoras—, todas equipadas con piso bajo, rampas de acceso, aire acondicionado y sistemas de seguridad enlazados al Centro de Control, Comando, Comunicaciones y Cómputo (C5).
Ko’ox reemplazó decenas de rutas tradicionales por un modelo basado en troncales y alimentadoras con transbordos. Se estableció una tarifa plana de $12, y un costo máximo de $18 para traslados que requirieran múltiples transbordos, con descuentos para estudiantes, adultos mayores y personas con discapacidad. El servicio inició de forma gratuita para facilitar la adaptación, acompañado de la instalación de 570 paraderos y el desarrollo de una aplicación móvil.
Con esta implementación, Campeche buscó cerrar un ciclo de más de veinte años de transporte fragmentado y abrir uno nuevo bajo la promesa de eficiencia, accesibilidad y modernidad. No obstante, Ko’ox generó desde el inicio un intenso debate público; mientras el gobierno estatal lo promocionó como la gran modernización del transporte, un sector significativo de usuarios expresó su desconfianza, canalizando sus críticas tanto en manifestaciones callejeras como a través de un activo debate en redes sociales.
Ko’ox: futuro por definirse
El sistema de transporte Ko’ox, presentado como el proyecto más ambicioso para modernizar la movilidad en Campeche, enfrenta una crisis de aceptación pocos meses después de su lanzamiento. Las promesas de eficiencia y tecnología chocaron con la realidad de protestas vecinales, fallas operativas y denuncias por cobros irregulares.
Las primeras señales de descontento organizado surgieron en noviembre de 2025. El 5 de ese mes, la ARTEC anunció una reestructuración de rutas y paraderos, reconociendo quejas sobre el incremento en los tiempos de viaje. Sin embargo, las modificaciones no detuvieron la inconformidad. El sábado 8, habitantes de Samulá, Kanisté, Sinaí y Ampliación Miguel Hidalgo bloquearon la calle 8, reteniendo temporalmente una unidad. Al día siguiente, vecinos de Leovigildo Gómez interceptaron otro autobús durante una hora. La presión vecinal logró que el 19 de noviembre se eliminaran los transbordos para la unidad habitacional Siglo XXI, estableciendo siete unidades de ruta completa a partir del 24 de noviembre.
La respuesta oficial tuvo dos frentes: acciones legales contra la cooperativa José María Morelos y Pavón, que se negaba a integrarse, y concesiones a los vecinos ante el descontento. No obstante, las protestas continuaron. El 10 de enero de 2026, el director de la ARTEC, Eduardo Zubieta Marco, informó que el sistema iniciaría su fase de cobro obligatorio el 1 de febrero, mientras que las tarjetas comenzarían a circular el 15 de enero, en un periodo de prueba del método de pago.
La logística para acceder al sistema evidenció graves fallas desde el inicio. En junio de 2025 se entregaron tarjetas para adultos mayores y personas con discapacidad, pero en diciembre la ARTEC distribuyó más de 13,000 nuevas credenciales, invalidando las anteriores. Esto obligó a los beneficiarios a realizar un segundo trámite con los mismos requisitos, generando confusión y malestar. En enero de 2026, la escasez de tarjetas en tiendas obligó a la ARTEC a distribuirlas directamente en sus oficinas, donde se formaron filas de hasta tres horas.
El 15 de enero, la dependencia aclaró que la tarifa preferencial aplicaba solo a escuelas públicas, lo que provocó manifestaciones de padres de familia. El 31 de enero y el 1 de febrero se abrió el trámite para estudiantes de escuelas privadas, justo antes del inicio del cobro obligatorio.
El 28 de enero, la ARTEC reportó la distribución de 107,530 tarjetas y confirmó que el pago electrónico iniciaría el 1 de febrero, con tarifas de 12 pesos general y 6 preferencial, y transbordos gratuitos a partir del tercer viaje. La presión ciudadana llevó al Congreso a proponer una prórroga: el 3 de febrero, Paul Arce presentó una iniciativa para extender treinta días el periodo gratuito y diferir el pago para estudiantes hasta el próximo ciclo escolar. Hasta ahora, la propuesta no se ha resuelto.
El 10 de febrero, residentes de Imí, Bethania y Kobén protestaron frente a las oficinas de la ARTEC exigiendo la restitución de rutas directas al centro. Vecinos de Miguel Hidalgo, Ampliación Miguel Hidalgo, Lázaro Cárdenas, Residencial San Francisco y Sascalum entregaron un oficio con 479 firmas denunciando la desaparición inexplicable de saldos en las tarjetas de recarga.
El 18 de febrero, el Pleno del Congreso aprobó un exhorto para que la ARTEC revise el aviso de privacidad y el registro de la aplicación “Ko’ox Contigo”, garantizando la protección de datos personales. En redes sociales, usuarios replicaron: “Lo que queremos es que exhorten a la ARTEC para que corrija todas las deficiencias del sistema, so pena de sanciones”.
La infraestructura física también refleja los problemas del sistema. De los 570 paraderos instalados, la mayoría carece de protección contra los elementos y varios presentan deterioro prematuro. La falta de información en tiempo real, la sincronización deficiente entre rutas y la escasez de unidades en horas pico hacen del sistema una experiencia frustrante.
El impacto económico es otra preocupación. Aunque el servicio inició de forma gratuita, la entrada en vigor del cobro obligatorio ha generado alarma, especialmente entre los usuarios de colonias periféricas, quienes son los más afectados por la nueva estructura de rutas.
Mientras las autoridades anuncian ajustes, la experiencia cotidiana de los usuarios —tanto en calles como en redes sociales— refleja frustración y desconfianza. Walther Patrón Bacab admitió fallas sustanciales, como la difusión insuficiente de información y la escasez de unidades, mientras que la gobernadora Layda Sansores solicitó “tiempo y paciencia”, sin detallar cómo se atenderían los reclamos.
Con el cobro ya iniciado, surge una pregunta crítica: ¿podrá el Ko’ox transformarse de un proyecto con buena intención, marcado por deficiencias operativas y comunicación opaca, en un sistema de transporte funcional y sostenible, o quedará registrado como un esfuerzo que naufragó por desconectarse de la realidad práctica?