A lo largo de siglo y medio transitó de enclave henequenero a nodo estratégico de la región; hoy, como puerto de altura, impulsor de los sectores comercial e industrial del estado, enfrenta desafíos que ponen a prueba su nueva etapa de crecimiento
EDUARDO MAY
Desde su fundación en 1871 por Juan Miguel de Castro, el puerto de Progreso se estableció como el punto comercial marítimo más importante de la región peninsular. Su ubicación geográfica y la vocación comercial de Yucatán han hecho que, al paso del tiempo, se mantenga como el motor impulsor de los sectores comercial e industrial del estado.
A lo largo de 155 años, Puerto Progreso ha sido el punto desde donde se exportó el mayor volumen de henequén en los siglos XIX y XX. Ahora es el sitio desde donde se exportan e importan insumos y productos para toda la región peninsular, desde granos, combustible, materiales, equipo e insumos y, muy pronto, motor impulsor de la industria de cruceros en el sector turístico.
Tras 15 décadas de desarrollo, el puerto de Altura de Progreso toma un impulso mayor para buscar ser el referente logístico de la región, ampliar su potencial y presencia y posibilitar metas comerciales y turísticas que por muchos años se han planteado y propuesto sin resultados concretos.
El Puerto de Progreso fue fundado el 1 de julio de 1871 por decreto presidencial; surgió como una opción para sustituir a Sisal como principal punto de exportación de henequén. Todo ello tras los conflictos entre yucatecos y campechanos, que reclamaban que Campeche fuera el punto de partida y llegada de mercancías en el siglo XIX. Condición que, en su momento, fue uno de los factores que orilló a la separación y división en dos estados, alentados por el centralismo, cuyo territorio era uno: Yucatán.
Originalmente, con las exportaciones de henequén a finales del siglo XIX y principios del XX, el puerto de Progreso tomó un auge significativo. Su posición geográfica en el litoral yucateco, a sólo 34 kilómetros de Mérida, permitió mejorar tiempos y movimientos de la salida del “oro verde” yucateco, lo que también creó el desarrollo de mecanismos de comunicación y dio paso al desarrollo de vías de ferrocarril en el estado.
Progreso, inicialmente una comunidad pesquera, se transformó en el municipio turístico más importante del estado desde los años 40 del siglo pasado, cuando decenas de familias meridanas construyeron segundas residencias para “pasar la temporada” en los meses de mayor calor y vacaciones, lo que impulsó la economía de la cabecera y las comisarías del puerto: Chelem, Chicxulub y Chuburná.
También es importante establecer que, sin existir el puerto, el sitio se encuentra en el mapa científico desde hace 65 millones de años, porque Chicxulub es el punto donde impactó el meteorito que modificó la forma de vida en nuestro planeta, desapareciendo la era de los dinosaurios y, consecuentemente, propiciando la aparición de seres y animales de los que evolucionó el ser humano.
Chicxulub, que en maya yucateco significa principalmente “pulga del diablo” o “pulga del demonio”, deriva de las voces mayas ch’ik —pulga— y xulúb —cuerno o diablo—, lo que también se puede traducir como “lugar del cuerno prendido” o “cola del diablo”. Es hoy un destino turístico en desarrollo.
La vida comercial en la etapa precolonial
Según registros del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH), en tiempos prehispánicos los mayas navegaban por ríos y lagunas, así como en el mar. En las zonas del litoral, la navegación era de cabotaje, es decir, cerca de la costa. En todo caso, los navegantes requirieron sólidos conocimientos de las corrientes, de los cambios del tiempo, del dominio de las mareas, de la orientación y, por supuesto, de la destreza en el manejo de las canoas a remo.
Estas naves eran de una sola pieza y las fabricaban ahuecando el tronco de un árbol cuya madera garantizara su durabilidad y flotación. Representaciones gráficas de estas canoas y de los remos utilizados en aquellos tiempos están ilustradas en murales del Templo de los Guerreros en Chichén Itzá, en numerosas vasijas pintadas, en huesos labrados y en las páginas del Códice Dresde. También hay referencias en fuentes coloniales donde se dan a conocer algunos detalles.
Los mismos referentes de investigación detallan que los mayas vivían de la pesca y del comercio de la sal y otros productos; por ello, hay registros de pequeños asentamientos en el litoral de Yucatán y de la vida comercial que alcanzaron en intercambio con otras tribus de los denominados maya-caribes, que habitaron lo que actualmente es Cuba, República Dominicana e Islas Caimán.
Una vez más, los referentes comerciales marítimos de los mayas están registrados históricamente, lo que advierte que la ubicación geográfica fue un factor en el comercio con otras culturas y grupos étnicos. Según registros del INAH, en Yucatán hay al menos 12 poblaciones mayas costeras, la más importante Xtampú, a 45 kilómetros al norte de Mérida, sitio donde se comercializaba sal, pieles, caracoles y especies animales.
El comercio peninsular en la etapa colonial
En la obra editorial Economía, Política y Sociedad en el Yucatán colonial, la investigadora Manuela García Bernal ofrece un claro y detallado panorama de la historia del desarrollo económico de la región yucateca. Detalla aspectos del comercio de la península en su carácter de región marginal.
El tema del intercambio mercantil lo aborda específicamente desde el afianzamiento de un precario comercio: los intercambios entre Sevilla y Yucatán, y las Islas Canarias y Yucatán; la importancia de un comercio marginal entre 1700 y 1750, así como los puntos de incidencia de la vinculación con Cuba y la aduana de Campeche, perteneciente a la Capitanía General de Yucatán, cuyo cabildo estaba en Mérida.
En el primero destaca que el comercio colonial yucateco fue considerado de escasa importancia, quizá por la citada marginalidad a la que quedó sujeta la península debido a sus condiciones propias, ya que, a excepción de los colorantes y, más tarde, los cueros curtidos, ofrecía pocos productos para comerciar.
La falta de abastecimiento fue tema de constantes quejas de los colonizadores, debido a que los navíos no llegaban a Yucatán para surtirlos con regularidad de ropa y sus complementos —sombreros, pañuelos, zapatos, anteojos—, así como manteles, toallas y colchas; productos de farmacia, perfumería, papel, artículos religiosos, vino y aceite se recibían con poca regularidad.
Según se explica en el libro, el comercio entre las Islas Canarias y Yucatán a lo largo de 50 años llegó a superar con creces el intercambio que se efectuaba entre Cádiz y la península. En ese lapso, 47 barcos canarios arribaron a Campeche, mientras sólo nueve lo hicieron desde Cádiz.
Contrasta también en el intercambio mercantil el gran contrabando de hierro, acero, clavazón, harina, aceite y textiles que se dio a través de los barcos canarios. En su ensayo acerca de la aristocracia yucateca en el siglo XVII, García Bernal habla del trasplante a América de la jerarquía social castellana de fines de la Edad Media, en la que las diferencias no se basaban en la riqueza, sino en el honor y la dignidad atribuidos a determinadas funciones sociales.
Es importante señalar, según el libro antes mencionado, que a través del comercio marítimo yucateco se dieron olas de migrantes, inicialmente ibéricos —catalanes y extremeños—; posteriormente, cubanos, canarios, sirio-libaneses y coreanos, que llegaron a Yucatán y que han marcado cambios en costumbres, modos de hablar, identidad, religiosidad y valores, reflejados en las artesanías, la gastronomía, el folclore, la cultura y las tradiciones de la región peninsular.
Por último, en su trabajo sobre la sociedad urbana de Yucatán en el siglo XVI, la autora aborda el desarrollo de los tres principales núcleos urbanos de la península: Mérida, Campeche y Valladolid, destacando su diversidad fundada en la mayor o menor presencia indígena en cada jurisdicción y, por lo tanto, en la forma en que las encomiendas se habían desarrollado en cada una de ellas.
Los piratas también fueron comerciantes
Adentrándose en otra época, más moderna, el historiador Jorge Victoria Ojeda presenta en su libro Piratas en tierra adentro. Estrategia defensiva de una ciudad novohispana. Siglos XVI al XVIII aspectos de filibusteros que comercializaban en pequeños puertos yucatecos y en sitios específicos como Campeche, Champotón, Sisal, Isla Mujeres, Telchac Puerto, Cozumel y Bacalar, donde se instalaron algunos de estos corsarios para hacer intercambios, incluso para cumplir sus últimos años de vida.
Victoria Ojeda incluye en su narrativa las condiciones que imperaron en la región del Caribe durante esta época, donde las armadas española, inglesa, francesa, holandesa y, posteriormente, americana privilegiaron el comercio, lo que orilló a que los puertos de las Antillas y la península yucateca fueran puntos de intercambio comercial para avituallar embarcaciones, luchar contra los piratas y patrullar la región en su persecución.
Sin conocerse mucho sobre este tema, es importante señalar que los puertos yucatecos también formaban parte de esta misma estrategia y se conocen hechos y vestigios de ciudades amuralladas, incluyendo Mérida, que fueron puntos donde se presentaron ataques y escaramuzas con piratas.
El desarrollo comercial de Progreso
Con todos los antecedentes anteriores y los nuevos tiempos para Yucatán en el siglo XIX, el puerto de Sisal pasó de ser el eje del movimiento comercial hasta que los hacendados henequeneros consideraron la necesidad de abrir un punto más cercano a la capital del estado para la importación y exportación menos gravosa de mercancías.
Al inaugurarse el puerto de Progreso en 1871, se estableció que todos los productos saldrían por este lugar, tanto para el extranjero como para los puertos nacionales. Así, al empezar el siglo XX, el creciente comercio marítimo exigía mejor equipo para las operaciones del puerto y fue de esta manera como las empresas portuarias adquirieron numerosos buques mercantes.
Por esos días fue autorizado el muelle Porfirio Díaz, que después llevó el nombre de Benito Juárez, para recibir buques de altura.
Para 1912, el puerto de Progreso contaba con un muelle más, el Pino Suárez, y varias agrupaciones locales que operaban en los muelles estaban ya constituidas conforme a las leyes. En 1917, debido a la escasez de barcos y a la congestión de agave en Progreso por falta de medios para su embarque, Yucatán adquirió su propia flota.
Es importante destacar que fue gracias a la empresa yucateca y al henequén que se construyeron las primeras vías férreas en el estado, iniciando una comunicación moderna, rápida y económica para el traslado de mercancías hacia y desde Mérida, así como a las principales cabeceras del estado como Tizimín, Valladolid, Peto, Sotuta y, desde luego, Progreso.
La vía de ferrocarril entre Campeche y Mérida se inauguró en 1880, la cual conectó a ambas capitales después del triunfo del movimiento separatista que convirtió a este último en estado soberano. Para su inauguración, ambos gobernadores viajaron en sus respectivos trenes hasta el kilómetro 82, donde acordaron reunirse para unir la vía y marcar una nueva época comercial en la península.
A diferencia del resto de líneas ferroviarias del país, que fueron controladas durante el porfiriato por empresas inglesas y estadounidenses, las yucatecas se caracterizaron por ser construidas, dirigidas y administradas por empresarios yucatecos que invirtieron y comunicaron al estado. Durante la colocación del primer riel en Mérida, en 1875, que inauguró la construcción de la vía al puerto de Progreso, el sector privado celebró que el diseño, inversión y elaboración fueran cien por ciento mano yucateca.
Antes de concluir el siglo XIX, Progreso se erige en cabecera del partido de su mismo nombre, categoría que conserva aun cuando se disuelven todos los partidos del estado. Progreso de Castro, el puerto más importante del estado es, al mismo tiempo, la población con categoría de ciudad más joven de Yucatán.
La fundación del puerto de Progreso surgió como una necesidad: el traslado de la aduana de Sisal a un sitio más cercano a la capital del estado. Cumplidos todos los trámites ante el gobierno federal, el presidente Ignacio Comonfort concedió el permiso mediante decreto del 25 de febrero de 1856 para erigir la nueva población.
Así, el 1º de julio de 1871 fue fundado el puerto con la categoría de pueblo, que perdió el 9 de enero de 1875 al convertirse en villa. Nueve meses más tarde, el 4 de octubre del mismo año, se le otorgó el título de ciudad, que conserva hasta nuestros días.
En el siglo XVIII, los únicos puertos dedicados al comercio de mercancías eran Campeche, Sisal y Salamanca, hoy Bacalar.
Sisal, habilitado como puerto de altura y cabotaje en 1810, era el más cercano a Mérida, de la que dista 53 km, unido a la capital a través de un camino intransitable en época de lluvias, lo que hacía difícil la comunicación entre ambos puntos y obligaba a utilizar el puerto de Campeche pese a su lejanía.
Estas dificultades hicieron necesaria la localización de un lugar más cercano a Mérida, tarea complicada debido a las condiciones de la costa, baja y arenosa, sin una condición natural que permitiese seguridad a las embarcaciones.
Los datos históricos narran que Miguel Castro y Martín, en 1840, acompañado por Simón Peón y Pedro Cámara Vergara, se hizo a la mar desde el puerto de Sisal —localizado a 56 kilómetros al poniente de Mérida— navegando hacia el oriente y, frente a un playón de blancos arenales, Cámara comprobó que aquel punto era el más próximo de la costa a la ciudad de Mérida, pues la distancia entre ambos lugares era de 34 km. El lugar del descubrimiento fue bautizado con el nombre de “El Progreso”.
Posteriormente, Benito Juárez otorgó la declaración de “puerto de altura y cabotaje” a través de la declaratoria dada a conocer el 6 de octubre de 1870, acto que se consumó el 1 de julio de 1871, al celebrarse este acontecimiento con eventos en los que participó todo Yucatán, describe la Enciclopedia Yucatanense.
El éxito del puerto nuevo se reflejó de inmediato con el movimiento de barcos que se registró a partir de entonces, hecho que impulsó la construcción de numerosas bodegas, la construcción del primer ferrocarril a Mérida, el tendido de una red de vías de plataformas por toda la ciudad, el funcionamiento de un servicio local de tranvías del centro a las colonias, la instalación del teléfono y del telégrafo, la creación de un importante tren de alijos y otras obras que en una época llegaron a hacer de Progreso el tercer puerto de altura del golfo de México, añade la obra documental.
Los retos del puerto de Progreso ante el siglo XX
Concluida la etapa del auge henequenero a finales de los años 60 del siglo pasado y al desaparecer el organismo impulsor y comercializador de la fibra, Cordemex, el puerto de Progreso entró en una época de estancamiento. Si bien empresas yucatecas mantuvieron el flujo de mercancías —importación y exportación de productos—, los volúmenes de carga disminuyeron y la zona urbana del puerto adoptó una dinámica comercial vinculada con el turismo local.
Es en la década de los años 80 cuando Progreso tomó una nueva dinámica, escribe la historiadora y exgobernadora de Yucatán Dulce María Sauri. En 1984, en el gobierno de Víctor Cervera Pacheco, se iniciaron los trabajos de construcción de un tramo en mar abierto para edificar el muelle más largo del mundo, en su empeño por sacar adelante la ampliación del principal puerto yucateco, detalló en una entrevista.
El 1 de julio de 1985, Cervera anunció el arranque de las obras. No fue un gesto simbólico: varias chalanas comenzaron a transportar piedras hasta el punto donde se levantaría la plataforma de maniobras. Una estrategia calculada: construir “del mar hacia la tierra”, para que la obra no pudiera ser cancelada por el gobierno del presidente Miguel de la Madrid, explicó.
En aquellos años, Yucatán vivía del subsidio federal. El henequén, que durante décadas había sido la base de la economía, había agotado su capacidad de sostener a la población. La primera ampliación del puerto de Progreso se inauguró en 1989, cuando él ya había dejado el interinato. Más tarde, en 1995, regresó como gobernador electo y pudo impulsar otra ampliación, concluida entre 1999 y 2000, detalló la exgobernadora.
Progreso es un símbolo de las grandes transformaciones que ha vivido Yucatán, inicialmente con sus muelles de madera y calados reducidos. Con el muelle que se concluyó en 1949 se abrió un nuevo ciclo: permitió el arribo de barcos graneleros que hicieron posible el desarrollo de la ganadería porcina y la avicultura, así como de buques cargados de combustibles, productos terminados de maquiladoras y materiales de construcción, industrias que hasta hoy sostienen buena parte de la economía yucateca.
El progreso que trajo el nuevo puerto para la península fue significativo y hubo una época, en la primera mitad del siglo XX, en que Progreso amanecía con más de veinte buques de distintas nacionalidades en la rada progreseña.
Desde su inicio, Progreso hizo honor a su nombre y a su fundador. Sus terrenos pronto se vieron poblados de casas y sus habitantes, empeñosos en sus quehaceres, bregaban diariamente para hacer del nuevo puerto un lugar preferente para vivir. Pronto adquirió un movimiento marítimo inusitado y el porvenir que presentaba era alentador para todos.
Con el transcurso del tiempo, el movimiento marítimo de este puerto se incrementó notablemente, por lo que de forma natural se realizaron obras relevantes como la construcción del muelle nuevo, como lo llamaron los pobladores de entonces, obra que en su época fue un gran trabajo de ingeniería; esto dio paso a la necesidad de un puerto de abrigo por la cantidad de embarcaciones que, para 1968, surcaban los mares del litoral peninsular.
Aunado a esto, vino el crecimiento y la inversión en el proceso de comercialización de los productos del mar, lo que hizo necesaria la ampliación de la carretera que une a Mérida con Progreso, de dos a cuatro carriles, con iluminación, puentes y pasos a desnivel.
La situación difícil que trajo la apertura de vías de comunicación se agravó entre 1960 y 1970, llegando a reducirse notablemente el movimiento marítimo en Progreso.
La mayoría de los productos yucatecos salían por carretera y ferrocarril. En medio de esa situación se vislumbró la esperanza con el auge de la industria pesquera y de nuevos sectores industriales. Es importante establecer que, para el gobierno federal, el desarrollo comercial de la península no fue prioritario, pues las inversiones fueron mínimas, lo que propició el estancamiento comercial de la región.
En los primeros meses de 1978, las transacciones comerciales por el puerto de Progreso acusaron mejoría por los embarques de miel de abeja, artefactos de henequén, chicle, pescado y otros artículos.
El puerto de Altura en el Siglo XXI
En 1999 se iniciaron los trabajos de la cuarta etapa de ampliación del puerto, una de las inversiones más importantes en el sector marítimo-portuario. El principal objetivo fue dotar de mayor profundidad al puerto, al pasar de 7.5 a 12 metros en el canal de navegación y a 11.30 metros en las dársenas de maniobras, lo cual permitiría el acceso de embarcaciones de mayor porte.
El reto fue considerable, ya que se tuvo que realizar un dragado en el fondo marino y, con estas obras, se pasó de tres posiciones de atraque a nueve, con posibilidad de construir una más en el futuro cercano.
Con el canal de navegación terminado y el muelle de cruceros con capacidad para atender simultáneamente a dos megacruceros de cuarta generación, además de una posición para recibir transbordadores turísticos, el puerto de altura de Progreso es actualmente un punto de enlace turístico y una frontera abierta al intercambio comercial con el golfo de México y el mar Caribe.
Su muelle fiscal, construido entre 1937 y 1939 y ampliado en los años 80 y 2000, alcanzó más de 8 km, siendo clave para el comercio y la actividad de cruceros.
Hoy se habla de un nuevo proyecto para el puerto de altura de Progreso. La federación y el gobierno estatal han anunciado dragados para ampliar el canal de acceso —de 150 a 180 metros de ancho, con un calado de -13.3 metros—, así como la construcción de más posiciones de atraque y plataformas para patios de maniobra.
Hasta ahí, el objetivo es claro. El problema surge con el ferrocarril. El gobierno federal y el estatal han anunciado la posibilidad de construir una vía ferroviaria desde Poxilá hasta Progreso. En teoría, este nuevo tramo permitirá enlazar el tren con la terminal portuaria. Pero aquí empiezan las contradicciones.
Hay dudas sobre la capacidad del ferrocarril para transportar carga. Diseñado y construido para pasajeros, ahora el gobierno federal ha anunciado obras de terminales y patios de maniobra para carga. En declaraciones recientes, el presidente de Index Yucatán, Ángel Ramón López Rodríguez, señaló que existe “incompatibilidad para la conexión de la vía férrea de carga con el tren transístmico”.
El tren de pasajeros construido en la pasada administración federal se completó con estándares europeos —como los de Alstom o CAF—, mientras que el sistema ferroviario mexicano, incluido el transístmico, responde a normas norteamericanas (AAR/FRA).
Ambos comparten el mismo ancho de vía (1,435 mm), pero difieren en la resistencia de puentes, el perfil de carga y los sistemas de señalización. Esto significa que un tren de carga de 32 toneladas por eje del transístmico no puede circular libremente sobre la vía peninsular, diseñada para 17 y, en algunos tramos, hasta 25 toneladas por eje.
Tras casi 20 años sin completarse la obra, el gobierno de Mauricio Vila determinó establecer metas específicas, aun sin el respaldo del gobierno federal. Por ello solicitó un crédito para el estado y viajó al extranjero para buscar socios comerciales, principalmente a Italia, con una naviera interesada en desarrollar un astillero en la nueva plataforma por construir y dar servicio a grandes barcos y yates, propuesta que aún no se concreta.
Si bien se construyó un eje vial superior para el tránsito de transporte de alto tonelaje, el problema estriba en que la vía férrea planeada entre Umán y Progreso no alcanzará la zona de carga y descarga del puerto y deberá utilizar, una vez más, tractocamiones para llevar materiales, equipos y combustibles.
En otras palabras, si una empresa en Yucatán quisiera enviar mercancía hacia el Pacífico vía Salina Cruz, tendría que cargarla en el tren de pasajeros, trasladarla hasta Palenque, descargarla y volverla a cargar en el transístmico. La intermodalidad forzada se traduciría en tiempo y sobrecostos, configurando una cadena logística más compleja.
Las dudas aumentan tras la conclusión de un puente para vehículos de carga que facilitará el acceso de tráileres al puerto. Este viaducto elevado empataría con el acceso a la terminal ferroviaria en Paraíso. En los hechos, el ferrocarril trasladaría las mercancías solo una parte del trayecto y los camiones completarían el tramo final.
Hasta ahora no hay un proyecto integral definido. Existen cifras distintas sobre la extensión de patios —40, 80, 90 o 120 hectáreas, según la fuente— y sobre los dragados, que varían entre -13.3 y -15.5 metros, lo que ha generado cuestionamientos sobre los alcances reales de la obra.
Progreso y la dinámica turística
Con la proyección de la ampliación del puerto de altura, Yucatán adquiere una dinámica turística más relevante, particularmente con el crecimiento del turismo de cruceros previsto para 2026.
En 2025, Progreso recibió poco más de 450 mil cruceristas. El crecimiento proyectado para este año es del 14 por ciento, lo que abre la posibilidad de que, en 2027 y 2028, el número de arribos y pasajeros se incremente de manera significativa.
Para 2026 se contemplan 173 arribos programados y más de 480 mil pasajeros.
Líneas navieras como MSC, Virgin Voyages, Norwegian, Carnival, Aquila, Margaritaville at Sea y Silversea Cruises, entre otras, han confirmado su intención de aumentar arribos y rutas en el golfo y el Caribe con pernocta en Yucatán, lo que podría incidir en una mayor competitividad para la colocación de mercancías y productos yucatecos.
Con el inicio de la nueva administración estatal, se ha renovado la promesa de concluir el puerto de altura de Progreso. Se ha confirmado el inicio del dragado y que las obras concluirían en agosto de 2026; sin embargo, no se ha presentado un plan integral con claridad sobre costos, alcances y tareas pendientes, en un proyecto que en las últimas décadas ha incrementado su presupuesto sin concluirse.
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• Juan Miguel Castro, impulsor y fundador del puerto de Progreso en 1871.
• Alejandro Barrera, primer alcalde del municipio.
Cronología de Hechos Históricos:
1871.- 1 de julio: fue abierto el comercio de altura y cabotaje.
1871.- Se estableció la primera línea telegráfica.
1875.- 8 de enero: se formó el primer Ayuntamiento.
1875.- 4 de octubre: un decreto del gobierno del estado otorgó a la entonces Villa de Progreso el rango de ciudad.
1875.- Se iniciaron las obras de construcción del Palacio Municipal.
1881.- Se inaugura el servicio de carga y pasaje por ferrocarril.
1893.- El 5 de mayo se inaugura el faro del puerto, que hasta hoy está en operaciones.
1906.- El 5 de febrero llegó a Progreso el presidente de la República, Porfirio Díaz Mori.
1911.- En enero, durante su campaña presidencial, el candidato Francisco I. Madero visitó Progreso.
1936.- La compañía danesa “Christiane & Nielsen” inició los trabajos de construcción del actual muelle fiscal.
1947.- Concluyen los trabajos de construcción del nuevo muelle fiscal.
1968.- Se inaugura el Puerto de Abrigo “Yucalpetén”, a cargo del presidente Gustavo Díaz Ordaz.
1985.- Se inicia la construcción de la plataforma para la ampliación del puerto.
1999.- Se abre la cuarta etapa de construcción del puerto de altura.
2020.- Se anuncia la ampliación de la plataforma del puerto de altura a 45 hectáreas.
2025.- Se inicia el dragado para abrir el canal de navegación y ampliar a 80 hectáreas la plataforma de trabajo del puerto de altura.
